“前腐后继”的成因及反腐机理

　　河南省又一名交通厅长——董永安倒下了，这是该厅1997年以来因腐败而落马的第四个厅长。此前，河南省交通厅先后有曾锦城、张昆桐和石发亮三名厅长落马。

　　人所共知，交通厅长是个“高危岗位”。据有关资料统计，从1996年至2005年，全国就有13个省交通厅的26名厅局级干部因经济问题而被查处。2010年4月《人民论坛》杂志的一项专门调查显示，62%的受调查者认为国土局长风险最高，位居官场十大高危岗位第一位；58%的受调查者认为交通厅长风险次之，排在第二位。堂堂交通厅长竟然一个接一个地将腐败进行下去并相继落马，的确令人震惊，又颇具讽刺意味，让人深思。人们不禁要问，到底是什么力量能让四个交通厅长“前腐后继”？

　　中共中央总书记胡锦涛同志2011年1月10日在中国共产党第十七届中央纪律检查委员会第六次全体会议上强调，必须清醒地看到，党风廉政建设和反腐败斗争仍然面临一些突出问题，反腐败斗争形势依然严峻，任务依然艰巨。我们既要看到反腐倡廉建设取得的明显成效，又要看到反腐败斗争的长期性、复杂性、艰巨性，以更加坚定的决心和更加有力的举措惩治腐败、有效预防腐败，进一步提高反腐倡廉建设科学化水平。笔者认为，贯彻落实“提高反腐倡廉建设科学化水平”，一定要有新思路。如果我们依旧沿用过去“头痛医头、脚痛医脚”的方式，就很难保证不会再有人倒在交通厅长的岗位上。

　　为了对症下药，我们不妨先来会诊一下“高危岗位”的病灶，即岗位环境和个人因素。

　　其一，既是官又是商。我国现行的交通投资体制在交通系统内部封闭运行。河南省交通厅的报告显示：高速公路建设项目实行的是政府投资、省级交通主管部门授权临时机构组织项目建设、交通厅领导兼任工程项目建设长这样一种政府直接投资的管理模式，立项、投资、建设、管理“四位一体”。这种体制尽管具有通过行政职能推动项目引资、融资的优点，但弊端也很明显：交通厅领导既是行政管理者，又是工程的项目负责人和企业领导，官商一体；既当工程业主，又当工程监管，建管一家。交通厅长既是行政长官，又是企业领导，既是建设者，又是管理者，这就容易使建设项目缺乏相互的制约和监督。在这种政企不分的体制下，行政资源的垄断性决定了交通部门权力的广泛性：既会成为希望地方经济发展的下级政府青睐的对象，也会成为不法寻租者追求的目标。由此，交通厅长们容易受到两方面的利益夹攻：有来自下级政府部门的公共利益诉求，也有来自个人的利益追求。在很多时候，公私利益的界限极为模糊。这对于掌权者来说，是一道天然“屏障”：贪腐寻租行为，可以假公共利益之名而行。这应该是贪腐者心存侥幸的原因之一。

　　其二，权力高度集中。交通建设工程从立项论证、招标设计、施工监理、预算拨款到竣工验收，几乎都由交通厅独家负责或牵头，这种官商一体的管理体制必然导致政府权力部门化、部门权力个人化，从而导致厅长“一权独大”。厅长作为大权在握的主要负责人，必然成为大小包工头攻关的对象。资金流向何处、项目能否成立、工程由谁承揽，虽然有各种各样的程序在互相牵制，各种各样的制度在运转，但从许多情况来看，最后的拍板权非交通厅长的“一支笔”莫属。现有行政体系“一支笔”权限过大，这种决